Debido a los problemas de tráfico causados por el desplome de un tunel que evacúa las aguas del río Machángara en Quito, y que causó el hundimiento de una vía de alta circulación, medios, políticos y analistas promueven soluciones, y como era de esperarse en un ambiente poco liberal, poco formado y de vena autoritaria, se propone el sistema de
Pico y Placa creado por Antanas Mokus en Bogotá. El sistema propone que se restrinja la circulación vehicular en horas pico de acuerdo a un digito de la placa de los automoteores, si una placa termina en impar/par el vehículo no podrá circular a ciertas horas.
Desde luego esta es una regulación que erosiona el derecho de propiedad y de la libertad personal, pues implica impedir el libre uso de propiedad privada y restringir la libertad personal sobre el derecho al libre tránsito sobre el territorio. Esta restricción también es una penalización arbitraria contra los propietarios de vehículos, maquillada y vendida como "bien común" y una descarada violación al principio de igualdad ante la ley.
¿Pero quién o quiénes son los culpables del desastroso tráfico vehicular?
Desde hace mucho tiempo calles y avenidas han sido administradas por los gobiernos de la ciudad o eran simplemente espacios públicos sin dueño, parte del necesario espacio para circular entre propiedades. Con el tiempo y gracias a distintas ideas colectivistas y positivistas, el espacio público vino a ser sinónimo de propiedad estatal/municipal y por tanto regulado por la burocracia estatal/municipal (en cambio la alcaldía es una institución que en cuyo origen era un gobierno limitado tenía funciones de tribunal de justicia). Pero los burócratas municipales o estatales son pésimos empresarios y planificadores y además esquilman el dinero ajeno para ejecutar sus funciones, y son, definitivamente, los culpables de los desastres viales que las ciudades del mundo padecen.
En el caso de Quito, la última vez que hubo una decente gestión de planificación urbana fue cuando
Sixto Durán Ballén ejerció como alcalde de Quito (si me preguntan también fue el mejor mandatario del último periodo democrático) fue allí cuando se construyeron los túneles y se planearon anchas vías perimetrales y de descongestión. Pero la planificación urbana ha ido convirtiéndose en un acomodaticio sistema de soluciones parche y calamitosos sistemas de transporte público como la Ecovía o el Metrobus, o económicamente inviables como el Trolebus (hasta el día de hoy subsidiado). ¿El resultado? basta que caiga un tunel para sumir a la ciudad en un caos.
Empecemos diciendo que todo el país padece de un injusto sistema de subsidios que generan pobreza y grupos de privilegiados, pues todos pagamos impuestos pero sólo los propietarios de vehículos obtienen subsidios al diesel y la gasolina, paradójicamente los pobres subsidian la gasolina de la clase media y alta. Esto obviamente contribuye a que manejar un automovil sea artificialmente barato y esto incentive a usarlo hasta para ir a comprar refrescos en la tienda a medio día. Es un incentivo perverso que lo pagamos todos con impuestos para disfrute de un sector privilegiado.
En segundo lugar, el Estado mantiene un ruinoso sistema regulatorio del transporte público en donde las tarifas son fijadas por el Estado y la creación de compañías de transporte y operación de vehículos está normada por una burocracia estatal, la misma que en connivencia con gremios del transporte operan más como mafias. Burocracias y gremios mantienen un status quo destructivo que garantiza el desbarajuste en nuestras calles. Esto necesita más explicación y aquí va. Cuando existe una fijación de precios, además de perjudicar a los emprendedores, ésta limita la innovación en la provisión de bienes y servicios, por lo que los productores que han quedado en el negocio no tienen incentivo para mejorar el servicio, por el contrario ofrecen el peor servicio posible o el mínimo exigido debido a que no hay sentido mejorar el servicio si el beneficio no puede crecer en la misma medida, la reflexión es "¿para qué atiendo mejor a los pasajeros si igual me pagan el mismo precio que si lo hiciera mal?", las propietarios de autobuses terminan contratando a cualquier gañán malhumorado para conducir un vehículo de 10 toneladas y con hasta 50 almas a bordo. Como resultado obtenemos un sistema de transporte donde no existen mejoras, donde el pasajero no es bien tratado, donde los accidentes son el pan diario, donde prima el abuso y la falta de cortesía y donde nadie se siente a gusto y preferiría tener su propio auto a padecer estas vejaciones. Así, por efectos de una normativa rígida que resulta en un mal servicio de transporte público, obtenemos artificialmente más autos en donde nos encerramos para evitar los atropellos diarios de los "abuseros" y los apretujones en los sistemas municipales de transporte.
Otro tanto sucede con la administración misma de calles y avenidas, se vive corrigiendo los problemas con medidas parche sin ensayar nuevas soluciones o al menos dotar de mejores vías a la ciudad. En Quito, un costoso pero necesario puente debió realizarse hace años entre Monjas y El Dorado para evitar llegar al Trébol en el caso de los autos que llegan del valle hacia el norte y viceversa, eso pensaba yo hace 15 años cuando adolescente, hoy los hechos me dan la razón. Hoy en día se necesitan túneles deben atravezar el parque metropolitano para comunicar la Av. 6 de Diciembre con la Simón Bolívar, vías transversales más amplias que conecten las largas vías de la ciudad y túneles que conecten el sur de Quito con el Valle de Los Chillos, esperemos no pasen otros 15 años para que lleguen los funcionarios a estas conclusiones.
Imaginando soluciones de mercadoImaginemos que el municipio entrega la administración de las calles y parques a los ciudadanos organizados en barrios. Los impuestos prediales se administran por los ciudadanos del sector para obras en ese mismo sector, en la práctica los impuestos se convierten en cuotas contraactuales, es decir cuotas por condominio. Expliquemos un poco mejor. Cada administración barrial establece un estatuto en donde se estipula las cuotas por cada propiedad y el destino que tendrá el dinero, siendo los propietarios actuales los socios fundadores con voz y voto en las asambleas, con los debidos límites que establecen la propiedad privada y la libertad personal. El directorio resultante administra la obra barrial que puede incluir la seguridad, el mantenimiento de calles y parques y la regulación del uso de estos. Con esto en mente podría pensarse en el establecimiento de peajes para el ingreso de autos a los barrios cuyo costo cubriría las necesidades de mantenimiento de las calles aunque de hecho muchos barrios podrían mantener eficientemente sus calles con las cuotas por condominio. Otros barrios con una mayor afluencia de vehículos podría financiar sus obras y al mismo tiempo regular el tráfico mediante el costo del peaje, el cual haría pensar dos veces a los propietarios de vehículos sobre usarlo para fines triviales e incentivaría el uso compartido de los vehículos.
En donde sea posible veríamos más gente caminando y utilizando bicicletas para ir de compras o al parque en lugar de -horror de horrores- llevar el auto al parque Metropolitano para allí descargar las bicicletas y hacer ejercicio. El Municipio de Quito, que obtendría un mínimo porcentaje de las cuotas de condominio, se dedicaría únicamente a obras de infraestructura pública como avenidas, túneles, alcantarillado y parques, obras que no sean fácilmente sujetos de privatización. El municipio sólo debería hacer fiscalización de obras pues toda obra debe ser concesionada al sector privado y privatizados los servicios de agua potable, recolección de basura y energía eléctrica, previa apertura a la libre competencia de estos. Aunque pensándolo mejor la fiscalización de obras lo pueden hacer empresas verificadoras y certificadoras.
Una virtual privatización de servicios municipales a gran escala generaría sólo en Quito más de tres mil nuevas empresas de servicios de agua potable, energía eléctrica, recolección de basura, seguridad, administración de parques, peajes electrónicos, alumbrado público, fiscalización, certificación, administración de fondos, transportes y servicios complementarios. Este número de empresas incluiría las figuras jurídicas que se constituyan en los barrios para la administración de fondos y obras.
Con ciudadanos organizados administrando sus propios barrio, se incrementaría la seguridad, mejorarían los servicios merced a la libre competencia y reducirían orgánicamente el tráfico vehicular a niveles tolerables, de hecho, un sistema dinámico de precios de peajes y de costos de transporte haría más eficiente al transporte público y regularía el uso del automovil para usos más necesarios, incluso la salud de los ciudadanos se vería incrementada gracias a un mayor uso de bicicletas y de traslado a pie. La polución se reduciría y la delincuencia tendría más obstáculos para operar, más niños jugarían seguros en los parques y las ventas ambulantes se regularían de acuerdo a lo que estipule cada barrio, pues mercados y ferias serían espacios administrados más ordenada e higiénicamente.
Miles de nuevos empleos aparecerían rápidamente junto a las nuevas empresas y el dinero que pagamos los quiteños sería mejor administrado en obras del propio sector y no en los auspicio de festejos con las Miss Ecuador o Reina de Quito de turno, jaranas de las que tanto gusta Paco Moncayo, o las reuniones de terroristas bolivarianos patrocinados por la administración actual, para escarnio nuestro y vergüenza nacional.
